Red Ball Express schiet te hulp!

Na de doorbraak in Normandië was het een kwestie van leven of dood, overwinning of nederlaag om de frontlinies van bevoorrading te blijven voorzien. De Red Ball Express leverde.

In een bericht aan de Red Ball Express in oktober 1944 schreef opperbevelhebber Dwight D. Eisenhower:
“Aan hen is de enorme taak toegewezen om essentiële voorraden van havens en depots naar de strijdtroepen te brengen, wanneer en waar deze voorraden nodig zijn – materiaal zonder welke legers zouden kunnen falen. Aan de chauffeurs en monteurs en hun officieren, die de Red Ball-voertuigen voortdurend in beweging houden, wil ik mijn diepe waardering uitspreken. Jullie doen uitstekend werk.”

Deze lof kwam van Eisenhower, die als geen ander wist hoe belangrijk logistiek was voor het succes van zijn legers in Europa en voor de uiteindelijke nederlaag van nazi-Duitsland. Hij had de afgelopen twee maanden uit de eerste hand gezien hoe de Red Ball Express een logistieke nachtmerrie had voorkomen bij het offensief van de geallieerden door Frankrijk.

Uit deze opmerkingen blijkt dat Ike erkende dat hoe goed getraind of numeriek superieur zijn troepen ook waren, zij machteloos zouden zijn zonder voldoende voorraden voedsel, brandstof en munitie.

De Red Ball Express werd in een noodsituatie opgericht als een snel transportnetwerk voor bevoorrading, zodat de legers van Eisenhower in volle vaart vooruit konden op een cruciaal moment in de Tweede Wereldoorlog. Het is geen overdrijving om te zeggen dat deze onbezongen helden hielpen om de oorlog te winnen.

Als theatercommandant had Eisenhower unieke ervaringen opgedaan met legerlogistiek en troepenbewegingen tijdens zijn carrière. Zijn eerste ervaring deed hij op in 1919, toen hij als jonge officier deelnam aan een logistieke missie om de Verenigde Staten over te steken in een militaire colonne.

Dat jaar begon het U.S. Army Motor Transport Corps aan een ambitieus project met twee hoofddoelen: het stimuleren van de aanleg van snelwegen en het demonstreren aan het Amerikaanse publiek van de efficiëntie (of het gebrek daaraan) van militaire voertuigen en hun prestaties. Het kostte bijna twee volle maanden om met de colonne San Francisco te bereiken vanuit Washington D.C.

Onderweg zag Ike als waarnemer talloze tekortkomingen in discipline, training en gebruik van de voertuigen. Deze ervaring, en de vele problemen die hij observeerde, bleef bij hem, zelfs tot in zijn presidentschap, toen hij het idee van een interstatelijk snelwegsysteem ontwikkelde.

De tweede logistieke ervaring die zijn denken vormde, was zijn deelname aan de Louisiana-oefeningen van 1941, voorafgaand aan de Amerikaanse deelname aan de Tweede Wereldoorlog. (Ike was toen stafchef van generaal Walker Krueger tijdens deze oefeningen.) Deze oefeningen waren bedoeld om ineffectief leiderschap uit te schakelen, de training te evalueren en bevelvoerders en logistiek in het leger te beoordelen.

In zijn oorlogsherinneringen, Crusade in Europe, schreef Eisenhower: “de efficiëntie van Amerikaanse vrachtwagens en de beweging van troepen en bevoorrading, die zo schitterend werd gedemonstreerd drie jaar later in de race door Frankrijk.”

Na het succes van de landing in Normandië hadden de geallieerden twee zware maanden in gevechten tegen de Duitsers in het Franse heggenland en het bocagegebied. Na de verrassingsaanval op D-Day, 6 juni 1944, boden de Duitsers de rest van juni en het grootste deel van juli felle tegenstand in een dodelijk uitputtingsspel dat dreigde uit te lopen op een bloedige patstelling, vergelijkbaar met het westelijk front in de Eerste Wereldoorlog.

Rudolph Koller begon als vrachtwagenchauffeur na D-Day en diende later als transportcoördinator bij het 3594ste Quartermaster Truck Company.

In de laatste juli-finale, met de bombardementen op de andere delen van de lucht, konden de ejércitos estadounidense en Brits uiteindelijk ontsnappen en volharden in de almanen die een reis door Frankrijk maakten. De oude generaal Omar Bradley ontfermde zich over de Tercer-generaal van George Patton tegen de alemanen, dat Patton zijn blinde artillerie en luchtmacht toestond in een guerra met verwoestende gevolgen, waarbij hij de verkeerde tactieken toepaste die door de Habiërs werden gebruikt los alemanes. verovering van de burgemeester van het westerse Europa in 1940. Patton komt waarschijnlijk met een probleem terecht: zijn Tercer Ejército is superieur aan de lijnen van het leven. Entra en el Expreso Bola Roja. De logistieke ontwikkeling die Patton in de augustusfinale van 1944 begon, werd uitgevoerd door het transportprogramma vóór Día D. De kern van dit plan werd vernietigd en benut de rode ijzerertsfranchise, transportbanden en puentes in het noorden van Frankrijk in de semanas previas al desembarco del Día D. Sinds de debacles in Duinkerken en Dieppe, als de intense weerstand tegen de Amerikaanse bevolking in Salerno, Italië, worden er fresco's gemaakt in de wereld van de andere leden. In Normandië is het niet toegestaan ​​dat dit wordt herhaald.

Als Opperbevelhebber van de Geallieerde Strijdkrachten eiste Eisenhower controle over de geallieerde luchtmacht in Europa vóór de landingen, op straffe van ontslag. Hij betoogde dat het essentieel was dat de Duitsers—meesters in de tegenaanval—geen versterkingen konden sturen naar het Normandische strandhoofd en zo de landingen en de opbouw van het bruggenhoofd zouden kunnen verstoren.

In mei 1944 was er zoveel schade toegebracht door de geallieerde tactische luchtmacht aan de verbindingslijnen, met name de spoorwegen, dat het verkeer in Frankrijk vrijwel stil lag. Het plan had gewerkt; de Duitsers konden nooit genoeg troepen naar Normandië verplaatsen om de geallieerde legers serieus te bedreigen en hen terug in het Kanaal te drijven.

Maar tegen eind augustus, met het Duitse leger op de vlucht naar het oosten in Frankrijk en de geallieerden op hun hielen, werden logistieke problemen ernstig voor de geallieerden. De Duitsers hielden nog steeds de grote havens van Calais, Le Havre, Brest en Duinkerken in handen, met bevelen van Hitler om tot de laatste man te vechten. Cherbourg was in geallieerde handen, maar zwaar beschadigd en had tijdrovende reparaties nodig.

Er was een kritiek tekort aan voorraden, vooral aan benzine. Zowel het Eerste als het Derde Leger verbruikte dagelijks tot 400.000 gallons benzine,  (ongeveer 1.514.164 liter) en vrijwel alle voorraden waren geconcentreerd in Normandië, met slechts enkele voorraaddumps dichter bij de frontlinie, die zich nog steeds honderden kilometers verder bevond.

Er werd besloten dat een noodtransport-systeem nodig was om de oprukkende legers van essentiële voorraden te blijven voorzien. De planners van Operatie Overlord hadden niet voorzien dat de frontlinie zich zo snel en zo ver zou verplaatsen en hadden aanvankelijk een opbouw gepland via veroverde havens en pijpleidingen in het Normandië-gebied. In augustus was dit plan niet langer werkbaar.

Onder deze ernstige omstandigheden werd de Red Ball Express opgezet. De term "Red Ball" stamde uit de 19e eeuw en verwees naar expres-goederentreinen. Geallieerde commandanten bundelden hun krachten en creëerden in 36 uur dit snelle transportsysteem op 25 augustus 1944.

Deze enorme nieuwe operatie zou worden geleid door luitenant-kolonel Loren Ayers van COMZ (Communications Zone). Bekend als "Kleine Patton," was zijn taak om voertuigen en chauffeurs te verzamelen. In eerste instantie waren er niet genoeg vrachtwagens, maar Ayers doorzocht eenheden op voertuigen en vormde tijdelijke transporteenheden voor de Red Ball. Vervolgens moesten chauffeurs worden geregeld. Op verzoek van Ayers gaf het leger bevel aan eenheden om soldaten vrij te maken wiens taken niet cruciaal waren voor de oorlogsinspanning, zodat ze konden worden opgeleid als chauffeurs—23.000 van hen. De meerderheid van deze soldaten waren jonge Afro-Amerikanen.

Bestaande Quartermaster-eenheden zouden deze transportdienst uitvoeren. De route begon bij de bevoorradingsdepots in St. Lô en eindigde in het LaCoupe-gebied buiten Parijs. Omdat de Franse wegen, verstopt door burgerlijke en militaire voertuigen, onvoldoende waren voor tweerichtingsverkeer, werd een eenrichtingsroute ingesteld, waarbij de noordelijke helft was gereserveerd voor beladen voertuigen die naar het oosten reden. Twee parallelle snelwegen tussen het strandhoofd in Normandië en de stad Chartres werden exclusief voor het gebruik van de Red Ball Express gereserveerd.

Gekleed in kaki broek en stropdassen in plaats van hun gebruikelijke gevechtsuniformen lijkt deze groep chauffeurs op weg naar welverdiende rust en herstel.

Volgens het U.S. Army Transportation Corps Museum waren de regels duidelijk: vrachtwagens mochten alleen in konvooien rijden. Elk konvooi moest uit minimaal vijf vrachtwagens bestaan. Elke vrachtwagen was gemarkeerd met een nummer dat zijn positie in het konvooi aangaf, en de vrachtwagens moesten 60 voet (ongeveer 18 meter) afstand houden en met een snelheid van 35 mijl per uur rijden. (Deze snelheidslimiet werd regelmatig genegeerd.)

De Red Ball Express begon aanvankelijk met 67 transportcompagnieën, maar groeide vier dagen later uit tot 132 compagnieën met 23.000 chauffeurs en monteurs. Deze snelle overstap naar vrachtvervoer was mede mogelijk door de industriële kracht van de Verenigde Staten, die tijdens de oorlog meer dan twee miljoen zware vrachtwagens produceerden.

Hoewel de Transportation Corps en de Quartermaster Corps de operatie leidden, waren er verschillende andere legerafdelingen nodig om de operatie soepel te laten verlopen. De militaire politie vervulde de rol van verkeersagenten, ingenieurs hielpen bij het onderhoud van wegen en bruggen, en de ordonnantie-eenheden repareerden defecte voertuigen. De militaire tactieken en doctrines vóór de oorlog benadrukten mobiliteit en beweeglijkheid, wat effectief werd ingezet op een moment waarop het Duitse leger nog deels afhankelijk was van paardentransport om uitrusting te vervoeren.

Drie van de vier mannen van de Red Ball Express waren Afro-Amerikaans. Dit was geen toeval en weerspiegelde het bewuste beleid van het leger tijdens de Tweede Wereldoorlog om Afro-Amerikanen—op enkele uitzonderingen na—alleen in ondersteunende en niet-gevechtsrollen te plaatsen.

De tweederangsburgerschap die Afro-Amerikanen in het burgerleven werd toegeschreven, vond zijn weerspiegeling in het leger, waar de leiding niet betrokken wilde worden bij “sociale experimenten.” Dit betekende dat Afro-Amerikanen, werkzaam in keukens, wasserijen, schoonmaakwerkzaamheden, onderhoudseenheden, en voertuigdepots, niet werden toevertrouwd aan gevechtsfuncties.

Veronderstellingen over het vermeende gebrek aan mentale capaciteiten van Afro-Amerikanen om effectief in gevechtssituaties te opereren, overheersten onder de legerleiding. Blijkbaar betekende de eervolle dienst van Afro-Amerikanen in elke oorlog sinds de Amerikaanse Revolutie weinig.

Een Diamond T M20 vrachtwagen van 12 ton en een M9-oplegger geladen met munitie raast door een verwoeste Franse stad als onderdeel van een Red Ball Express-konvooi, Frankrijk, 1944.

De Marine en het Army Air Corps weigerden Afro-Amerikanen toe te laten tot later in de oorlog. De steeds luidere zwarte pers en burgerrechtenleiders in Amerika oefenden voortdurend druk uit op president Roosevelt, en het leger begon al snel meer deuren te openen voor zwarte Amerikanen en hen kansen te geven om mee te vechten.

Arbeidsleider en burgerrechtenactivist A. Philip Randolph dreigde met een mars op Washington als banen in de defensie-industrie ontoegankelijk bleven voor zwarte Amerikanen, wat Roosevelt ertoe bracht een decreet te ondertekenen dat rassendiscriminatie in Amerikaanse oorlogsindustrieën verbood.

Segregatie mocht niet te veel worden aangetast, maar de oorlog legde de kiem voor de uiteindelijke afschaffing ervan binnen het leger na de oorlog. De inmiddels overleden Stephen Ambrose, een van de vooraanstaande historici van de Tweede Wereldoorlog, benoemde de ironie van Amerika’s strijd tegen nazi-Duitsland terwijl het een gesegregeerd leger onderhield. In *Citizen Soldiers* schreef hij hoe "de grootste democratie ter wereld vocht tegen de grootste racist met een gesegregeerd leger.”

Op het thuisfront lanceerde de legendarische *Pittsburgh Courier* in 1942 de “Double V”-campagne, als reactie op een brief die het kreeg van een 26-jarige Afro-Amerikaanse kantinemedewerker uit Kansas. Deze vroeg zich af: “Moet ik mijn leven opofferen om slechts half-Amerikaan te zijn? Zal het beter zijn voor de volgende generatie?”

De “Double V”-campagne stond voor twee gevechten die moesten worden gevoerd: racisme thuis en fascisme in het buitenland. Ondanks de obstakels dienden in 1943 Afro-Amerikanen in alle takken van het leger—zij het vaak in ondersteunende rollen.

Meer dan 2,5 miljoen zwarte Amerikanen meldden zich aan voor de dienstplicht, en een miljoen zwarte mannen en vrouwen dienden in uniform. Bij de Red Ball Express blonken ze in het bijzonder uit. Het verhaal van de Red Ball Express is een van die onderbelichte parels van de Tweede Wereldoorlog die het verdient om in het licht te worden gezet.

 Afro-Amerikanen soldaat, die zowel chauffeur als monteur is, voert onderhoud uit in het veld. Door het constante harde gebruik raakten de vrachtwagens snel versleten.

Het vooroordeel waartegen Afro-Amerikaanse troepen thuis vochten, volgde hen naar Engeland, het verzamelpunt voor de geallieerde aanval op nazi-bezet Europa. Interessant genoeg werden zwarte soldaten door de Britse bevolking in veel gevallen met open armen ontvangen. Dit veroorzaakte minachting bij veel van hun blanke officieren en mede-soldaten. Britse kroegeigenaren verzetten zich tegen de Jim Crow-gewoonten die sommigen hen probeerden op te leggen. Rondom de bases in Groot-Brittannië vonden in 1943-44 talrijke confrontaties plaats tussen zwarte en blanke soldaten.

Eenmaal in Frankrijk, waar het geluid van kanonnen en bommen te horen was, draaide het voor zowel zwarte als blanke soldaten alleen nog om de missie. Door de behoefte aan chauffeurs voor de Red Ball Express was de mankracht beschikbaar en klaar om ingezet te worden. Veel van de mannen die chauffeurs werden, hadden in hun burgerleven nog nooit een auto bestuurd en moesten snel worden opgeleid om hun nieuwe rol goed te vervullen.

De vrachtwagen die het meest werd gebruikt door de Red Ball Express was de “Jimmy” of “deuce and a half.” Dit voertuig van tweeënhalve ton, met een laadvermogen van vijf ton, was de belangrijkste vrachtwagen van de oorlog en werd later ook gebruikt in Korea en Vietnam.

De chauffeurs negeerden routinematig de regels over onderhoudsschema’s om de vrachtwagens in beweging te houden en deadlines te halen. Een bekende uitdrukking was: “Red Ball-vrachtwagens gaan kapot, maar remmen niet.”

Monteurs pasten vaak de carburateurs aan om de vrachtwagens boven de fabriekslimiet van 50 mijl per uur te laten rijden. Britse soldaten maakten grappen over het snel van de weg afduiken wanneer Red Ball-vrachtwagens naderden, en ook Franse voetgangers en fietsers wisten dat ze uit de buurt moesten blijven van aankomende konvooien.

Onderweg passeerden de vrachtwagens de verwoestingen van de oorlog: dode en rottende dieren, gebombardeerde dorpen, gevallen vijandelijke soldaten, uitgebrande voertuigen en soms hongerige burgers die om voedsel bedelden. ’s Nachts moesten de chauffeurs langzaam rijden met gedimde lichten, bekend als “kattenogen,” om niet opgemerkt te worden door de vijand.

Vrachtwagens van verschillende eenheden halen blikken benzine uit een kwartiermeesterdepot ‘ergens in Frankrijk’. Nadat de vijf gallon jerrycans leeg waren, werden ze bijgetankt vanuit tankers op de bruggenhoofden en teruggebracht naar de kwartiermeesterdepots.

De mannen van de Red Ball Express werkten met een gevoel van urgentie, zich bewust van hoe hard hun ladingen munitie, rantsoenen, kleding, reserveonderdelen en medische voorraden nodig waren aan het front. Volgens het Transportation Corps Museum had een Amerikaanse infanteriedivisie 150 ton benzine per dag nodig, en een pantserdivisie 350 ton per dag.

Op haar hoogtepunt exploiteerde de Red Ball Express bijna 6.000 voertuigen die dagelijks meer dan 12.300 ton aan voorraden vervoerden.

Aan het front werd ras over het algemeen vergeten door de troepen in gevecht. Een tankcommandant van wie de Sherman bijna zonder brandstof zat, of een mitrailleurschutter die op zijn laatste munitieriem zat, gaf niets om de huidskleur van de mannen die zijn kostbare voorraden naar hem brachten.

Naarmate Pattons leger zich snel door Frankrijk verplaatste, maakten de chauffeurs vaak hun eigen wegen om de voorraden te lossen die zijn mannen nodig zouden hebben zodra ze daar aankwamen. Pattons militaire politie had de opdracht ervoor te zorgen dat de chauffeurs van de Red Ball Express vrije doorgang kregen en niet mochten worden tegengehouden.

Het rijden voor de Red Ball Express kon werkelijk gevaarlijk zijn. Karl Koller vertelde de auteur over de dienst van zijn grootvader Rudolph Koller. Deze inwoner van Philadelphia begon net na D-Day met het rijden van vrachtwagens en werkte later als vrachtverkeersleider bij de 3594th Quartermaster Truck Company.

Hij vertelde een scène die hij had meegemaakt: “Een colonne vrachtwagens die voorraden afleverde in België bereikte een bocht in de weg. De eerste twee vrachtwagens namen de bocht, maar werden direct vernietigd door een Duitse 88. Toen de rest van de colonne stopte, gaf een kapitein hen de opdracht door te rijden. De chauffeurs antwoordden dat ze alleen verder wilden als hij hen in zijn jeep zou voorgaan. Na enig nadenken besloot de kapitein een veiliger route te zoeken.”

De Afro-Amerikaanse Cleveland-native Lavada Hall diende als eerste sergeant in de 3715th Quartermaster Truck Company. Zijn kleinzoon Benjamin Hall vertelde de auteur een verhaal dat zijn grootvader had verteld, over hoe “meer dan eens bevelvoerende officieren hen naar gebieden stuurden waarvan werd vermoed dat er vijandelijke soldaten waren, om te zien of het klopte, omdat het leven van zwarte soldaten als minder belangrijk werd beschouwd.”

Red Ball Express-chauffeurs laten zich nooit tegenhouden door iets kleins als regen, modder of een kapotte voorruit.

Mijnen konden ook een probleem vormen. Sergeant Hall was getuige van hun verwoestende effecten, zoals zijn kleinzoon beschreef: “Zijn eenheid nam even pauze om naar het toilet te gaan en te lunchen. Ze stonden stil aan de kant van de weg. Hij haalde zijn K-rantsoen op en ging terug naar zijn Jimmie. Terwijl hij op de bumper zat te eten, liep een van zijn soldaten langs hem. De soldaat stapte op een landmijn en ontplofte op slechts enkele meters van waar hij zat.”

Vanwege het gevaar van mijnen moesten vrachtwagens in gebieden die nog niet door de genie op mijnen waren gecontroleerd, in het midden van de weg rijden. De chauffeurs legden vaak zandzakken op de vloeren van de vrachtwagens om explosies op te vangen.

Naarmate de legers en de Red Ball Express dichter bij Duitsland kwamen, moesten de vrachtwagenchauffeurs soms omgaan met bedreigingen uit de lucht van de Luftwaffe. Hoewel de Duitse luchtmacht tegen die tijd in de oorlog slechts een schim was van wat ze ooit was, kon de Luftwaffe nog steeds een dodelijke bedreiging vormen voor de Red Ball Express. De vliegtuigen verschenen plotseling en bestookten de konvooien met machinegeweren, waardoor de mannen snel uit hun vrachtwagens moesten springen en dekking moesten zoeken in greppels langs de wegen en in de velden.

In de herfst van 1944 waren de Duitsers verslagen in Frankrijk en uit de Lage Landen verdreven die zij in 1940 hadden veroverd. Inmiddels hadden de geallieerden de Kanaalhavens ingenomen en hersteld die ze nodig hadden om voorraden naar het continent te brengen, en het Franse spoorwegsysteem was gerepareerd. De opening van de strategische haven van Antwerpen vergrootte ook de aanvoer van geallieerde voorraden in Europa aanzienlijk.

Grote konvooien vrachtwagens waren niet langer nodig zoals voorheen, en de Red Ball Express hoefde de lange reis vanaf de stranden van Normandië niet meer te maken. De Express werd het slachtoffer van zijn eigen succes en werd officieel beëindigd in november 1944. Maar al snel zou het te maken krijgen met een nieuwe, cruciale test die het met vlag en wimpel zou doorstaan.

Op 16 december 1944 lanceerde Hitler een laatste, wanhopige operatie om de oorlog in het Westen te winnen—of de Amerikanen en Britten in elk geval zo’n zware slag toe te brengen dat ze zouden instemmen met een afzonderlijke wapenstilstand.

Leden van het geheel zwarte 452nd Anti-Aircraft Artillery Battalion houden de wacht voor vijandelijke vliegtuigen terwijl een konvooi een korte pauze neemt.

Zijn legers voerden een verrassingsaanval uit tegen de Amerikaanse troepen in het dun bezette Ardennenwoud in België, waarmee ze de geallieerden volledig verrasten. In de eerste dagen van de strijd slaagden de Duitse troepen erin diep door te dringen in de Amerikaanse linies, waardoor er op de situatiekaarten een “uitstulping” ontstond. Vanaf dat moment zou de naam van deze slag voorgoed bekend staan als de “Slag om de Ardennen.”

Omdat de Red Ball Express in de maanden voor de slag enorme hoeveelheden voorraden naar vooruitgeschoven opslagplaatsen had gebracht, waren deze nu beschikbaar voor de Amerikaanse soldaten die onder aanval stonden. Een andere bijdrage aan de overwinning van de Red Ball Express was de evacuatie van duizenden liters brandstof uit de frontgebieden. Deze evacuatie hield de brandstof uit de handen van de aanvallende Duitsers, wiens tanks die dorstig en benzineverslindend waren, de voorraad goed hadden kunnen gebruiken om hun doorbraken verder uit te breiden.

Vroeg in de slag besloot Eisenhower de 101st en 82nd Airborne Divisies rond Bastogne, België, in te zetten, en opnieuw schoot de Red Ball Express te hulp door duizenden troepen naar het slagveld te vervoeren, inclusief de eerder genoemde parachutisten.

De snelheid waarmee deze mannen naar de frontlinie werden gebracht, bleek beslissend te zijn. De snelle actie, beschikbaarheid en snelheid van de Red Ball Express bleken krachtige middelen te zijn die hielpen het tij van de slag te keren.

Na de Slag om de Ardennen waren de diensten van de Red Ball Express niet langer vereist. Het *Pictorial Handbook of Military Transportation* van het Amerikaanse leger, gepubliceerd in augustus 1945, bevat tientallen foto’s, maar geen van zwarte soldaten; de bijdrage van zwarte soldaten wordt niet eens genoemd. Gezien de houding van segregatie in die tijd is dit verdrietig maar niet verrassend.

De Red Ball Express was misschien in de vergetelheid geraakt als Hollywood er geen aandacht aan had besteed. In 1952 bracht de filmhoofdstad van de wereld het verhaal van de Red Ball Express naar het scherm. De film *Red Ball Express*, met Jeff Chandler in de hoofdrol, bevat een vroege verschijning van de inmiddels legendarische acteur Sidney Poitier. Het Ministerie van Defensie, dat Maj. Gen. Frank S. Ross, hoofd van Transport in het Europese Theater, als technisch adviseur voor de productie leverde, adviseerde de studio dat de film positieve rassenverhoudingen moest benadrukken. Maar de regisseur van de film, Budd Boetticher, beweerde dat “het leger ons niet de waarheid over de zwarte troepen liet vertellen, omdat de overheid vond dat zij als vervangbaar werden beschouwd.”

Een konvooi maakt een tankstop en een wisseling van chauffeur bij een geïmproviseerd tankstation nabij St. Denis, Frankrijk, 7 september 1944.

Van 1973 tot 1974 werd de kortdurende tv-serie *Roll Out*, gebaseerd op de Red Ball Express en met zwarte acteurs Garrett Morris, Stu Gilliam en Hilly Hicks in de hoofdrollen, uitgezonden op CBS. De serie belichtte het dagelijkse werk en de avonturen van het fictieve 5050th Quartermaster Truck Company van het Amerikaanse Derde Leger. Met de bedoeling in te spelen op het succes van *M*A*S*H*, was de serie bedoeld als commentaar op rassenverhoudingen tijdens de Tweede Wereldoorlog, maar er werden slechts 12 afleveringen uitgezonden.

Niets was belangrijker in de zomer en herfst van 1944 dan de achtervolging en vernietiging van het militaire apparaat van nazi-Duitsland. Hoe ironisch dat een groep mannen—die in sommige van hun eigen steden geen hamburger of kop koffie kon bestellen—onze legers in Europa voorzag van wat essentieel was voor de overwinning.

Wat de Red Ball Express bereikte, was niets minder dan een mijlpaal in de geschiedenis van militaire logistiek. Oorspronkelijk gepland om slechts twee weken te duren, werd hun dienst zo cruciaal voor het succes van de geallieerden dat ze 82 dagen doorgingen en meer dan 400.000 ton aan benzine, olie, smeermiddelen, munitie, voedsel, medische voorraden en andere benodigdheden naar bevoorradingspunten dicht bij de frontlinies brachten.

Deze prestaties werden natuurlijk geleverd tegen een aanzienlijke menselijke prijs. Tientallen zwarte chauffeurs en bijrijders werden gedood of gewond door vijandelijk vuur, landmijnen, aanvallen vanuit de lucht en ongelukken.

Zoals Eisenhower in oktober 1944 aan de Red Ball Express schreef: “De strijd is nog niet gewonnen. Dus moet de Red Ball-lijn de strijd voortzetten die zij zo goed voert, in de wetenschap dat elke lading die de gevechtstroepen bereikt de overwinning dichterbij brengt.”

De mannen van de Red Ball Express hielpen de oorlog te winnen en herinnerden hun dienst met trots. Deze onbezongen helden van de Tweede Wereldoorlog verdienen de dankbaarheid van onze natie.

Een sleepwagen van de wegpatrouille (rechts) trekt een omgevallen vrachtwagen terug op zijn wielen rond 1944 om hem naar het dichtstbijzijnde onderhoudsdepot voor zware auto's langs de Red Ball Express-route in het Europese operatiegebied te brengen. Beschadigde vrachtwagens werden onmiddellijk gerepareerd en weer in gebruik genomen. Als een vrachtwagen onherstelbaar beschadigd was, werd hij onmiddellijk vervangen. (Foto door Lawrence Riordan/U.S. Army)

Bovenstaande tekst vertaald in het Nederlands,  orginele auteur Dante Brizill

Samengevat uit het boek van de auteur, *Red Ball Express: Greatness Under Fire*, gepubliceerd via Amazon KDP in 2020.